Liikenne Suomessa 2030

Mitä voimme tehdä, jotta saamme vähennettyä riittävästi liikenteemme päästöjä? Onko epärealistista tavoitella bensa- ja diesel -autojen myyntikieltoa vuodelle 2030? Miltä Suomen maanteillä näyttää vuonna 2030? Millä käyttövoimilla liikutaan?

Liikenteen päästöjen alentaminen vaatii monia rinnakkaisia päätöksiä ja ratkaisuja, jotka kaikki pitää toteuttaa, jotta saamme puolitettua ja lopulta tiputettua liki nollaan liikenteemme päästöt vuosisadan puoliväliin mennessä.

Polttomoottorilla varustettujen henkilöautojen myyntikielto 2030?

Keskimääräinen henkilöauton ikä Suomessa oli 2018 n. 12 vuotta. Uusia autoja ostettiin vuodessa n. 120 000 kappaletta. Vanhoja (20 vuotta+) henkilöautoja romutettiin vuosittain hieman tuota vähemmän. Henkilöautokantamme on siis jonkin verran alle 3000000 henkilöautoa.

Luonnostelemani tiekartta autojen myynnissä vuoteen 2030 asti. Oletan että autojen myynti laskee tasaisesti lähemmäksi 100000 autoa/vuosi kaupungillistumisen ja yhteiskäyttöautojen sekä joukkoliikenteen kulkuosuuden kehittymisen kautta.

Onko tällainen muutos henkilöautojen myynnin osalta mahdollinen? Tällaiseen kehitykseen (tai jopa nopeampaan!) tulisi kuitenkin ehdottomasti pyrkiä

Kannattaa huomata, että myös yllä olevalla visiolla Suomen teillä huristelisi vuonna 2030 yli 2 kertaa enemmän bensa- ja dieselautoja kuin nollapäästöisiä henkilöautoja. 2031 voisi siis edelleen huoletta ostaa käytettyjä polttomoottoriautoja, niitä riittäisi liikenteessä reilusti 2050 luvulle asti.

Yllä olevassa skenaariossa oletan siis, että täyssähköautojen myynti kasvaa vuosittain huomattavasti, kun taas hybridi- ja kaasuautojen osuus kasvaa hitaammin. Koko ajan kuitenkin rinnalla myytäisiin normaalisti (toivottavasti aina vain vähemmän kuluttavia) bensiini- ja dieselautoja.

Polttomoottoriautojen myyntikielto 2030 on siis tärkeä ja tarpeellinen, muttei yksinään läheskään riittävä, toimenpide alentamaan liikenteen päästöjä. Moni on esittänyt myös jo sellaista, ettei tuota kieltoa välttämättä edes tarvita, sillä sähköautojen tarjonta, hinta ja kantama kehittyvät sellaisella tahdilla, että 2030 ne päihittävät polttomoottoriautot mennen tullen. Itse pidän silti tällaista kieltoa tärkeänä merkkinä siitä, että autovalmistajilta vaaditaan nopeaa oman toimintansa sopeuttamista uuteen tilanteeseen.

Sähköautojen kehitys

Hybridiautoissa suunta on pois ”itsestään lataavista” (joilla ei voi yleensä ajaa kuin lyhyitä matkoja pelkällä sähköllä) kohti ladattavia pistokehybridejä (PHEV). Hybriditekniikan hyödyt kulutuksen alentamisessa ovat kuitenkin jäänyt nousseen ostohinnan sekä kahden erilaisen moottoritekniikan ylläpidon hankaluuksien alle. Hybriditekniikan käyttö voi siis olla hyödyllisempää muualla kuin henkilöautoissa, joissa täyssähköiset autot ovat nykyään liki kaikilta osin parempia ratkaisuja. Hybridibusseistakin on Suomessa tutkimuksia joissa dieselbusseihin verrattuna päästään n. 10-40 prosenttia alempiin kulutuksiin. Tämä on siis liian pieni kehitysaskel ja myös bussien osalta voidaan hypätä hybriditekniikan yli.

Henkilöautopuolella isot autonvalmistajat ovat vihdoin heränneet. VW etunenässä perinteiset isot autofirmat tuovat markkinoille täyssähköautojaan kaikissa kokoluokissa. Renault, BMW, Kia/Hyundai ja Nissan pystyvät vielä hetken Teslan kanssa olemaan pienellä etumatkalla, mutta VW-konserni etunenässä ottaa niin hurjia askelia kohti sähköautoja, että 2020-luvun alussa tilanne kehittyy siihen, että suurimmalle osalle uuden auton ostajista sähköautot ovat kaikin puolin järkevin vaihtoehto.

Jo nyt 30 000 eurolla saa 300 km akustolla varustetun sähköauton (esim. pieni Renault Zoe). 40000 eurolla saa liki täydellisesti varustellun perheauton jolla pääsee 400 km. Kantama ei siis ole enää mikään ongelma näillä autoilla 99% ajosuoritteista.

Vuoteen 2030 mennessä tilanne on varmasti se, että 300 km akustolla varustettujen hinta on huomattavasti halvempi ja sähköauton hankinta on järkevä ratkaisu kaikkien hinta- ja kokoluokkien autoissa. Samoin käytettyinä on jo tarjolla nykyistä parempia ja halvempia sähköautoja.

Latausinfra

Pikalatausinfran tilanne kesällä 2017 sekä ehdottamani paikat uusille latureille. Esim. Jämsässä, Keuruulla ja Parkanossa on ollut vuodesta 2018 alkaen pikalaturi. Kehitys siis on oikean suuntainen!

Pikalatausinfra on kasvanut tasaisesti pääteiden varsilla. Kehitys vuodesta 2015 vuoteen 2018 on ollu kohtuullista. 100 km välein olevia pikalatureita ei vielä löydy pohjoisesta koillisen kautta itään. Muissa ilmansuunnissa tilanne onkin jo melko hyvä. Sähköautokannan kasvaessa myös eteläisemmässä Suomessa tulee rakentaa lisää latausinfraa nykyisillekin paikoille. Esimerkiksi Hämeenlinnan kaksi pikalatauspistettä (ABC Tiiriö ja Lidl) eivät riitä tälläkään hetkellä käytön kasvaessa.

Kotien ja työpaikkojen puolella tulee mahdollistaa ja auttaa rakentamaan parkkialueille latausta kestävää sähköverkkoa. Älykkäät, verkon kuormaa tasoittavat järjestelmät mahdollistavat vanhemmallakin kuparilla varustettujen parkkikenttien käyttämisen sähköautojen lataamisessa. Verotuksen ja byrokratian ei tule ainakaan olla este työpaikoilla ja taloyhtiöissä tapahtuvalle sähköautojen lataamiselle.

2030-luvulla aletaan näkemään myös enemmän talojen ja autojen välistä energian tasaamista, eli järjestelmää jossa auto voi luovuttaa kiinteistölle sähköä sen ollessa kallista ja ladata kiinteistöstä sähköä kun sähkö on halvempaa. Tämä mahdollistaa mielenkiintoisia sähköä käytön tasaamismahdollisuuksia kun vain saamme kiinteistöihin riittävästi akustoja/autoja sekä esim. omaa sähköntuotantoa vaikka aurinkopaneelien ja paikallisen tuulivoiman kautta.

Latausinfra ei siis ole este sähköautojen lisääntymiselle, mutta myös sen verkoston laajentamisen ja kehittämisen on oltava samassa suhteessa kasvavaa kuin niitä käyttävän autokannan.

Biopolttoaineet ja vety

Biodiesel ja biokaasu ovat yksi esitetty ratkaisu päästöjen alentamiseen myös henkilöautoliikenteen osalta. Riittääkö sitä kuitenkin kaikkeen tarpeeseen? Koen niille itse tärkeämmäksi kohteeksi raskaan liikenteen sekä joukkoliikenteen.

On hyvin kyseenalaista, miten kaikki nämä kohteet saadaan katettua kotimaisella biopolttoaineella, jos lentämisessäkin pyritään siirtymään biopolttoaineisiin. Kestääkö ympäristömme kantokyky tällaisen biopolttoaineen määrän tuotannon?

Vedyn merkitys henkilöautoliikenteessä jää marginaaliseksi. On kuitenkin merkkejä siitä, että vety saattaisi olla järkevä ratkaisu raskaampien ajoneuvojen liikuttamisessa pitkiä matkoja. Vedyn käytön varaan en kuitenkin laskisi juuri mitään, sen verran epävarma sen tulevaisuus on, ainakin näin lyhyellä tähtäimellä. Esim. Toyota ja Honda alkavat luopua vetyautohin satsaamisesta ja ovat siirtyneet täyssähköautojen kehittämiseen.

Joukkojen ja tavaran liikkuminen

Kaupunkien välillä vahvasti laajentuvan raideliikenteen kehittäminen tuottaa tuloksia. Tunnin junan saaminen Helsingin ja Tampereen välille mahdollistaa sekä nopeamman yhteyden näiden välille, mutta myös lähijunaliikenteen kehittymisen isojen kaupunkien ympärillä.

Kaupungeissa sähköbussit sopivat erinomaisesti lyhyemmille reiteille, poikittaisliikenteeseen tai syöttöliikenteen työjuhdiksi ratikka- tai lähijunaliikennettä täyttämään. Pidemmillä reiteillä voidaan siirtyä enemmän biokaasubusseihin tai vähintään biodieseliin, riippuen kumpaa on alueella tarjolla helpommin sekä riittävästi.

Lyhyen matkan pienemmät jakeluautot sähköistyvät nopeasti, mutta pidemmän matkan tavarankuljetus on edelleen hankalaa muuttaa nollapäästöiseksi. Tämä koskee rahtia niin maan sisällä kuin maan rajojen ylityksissäkin.

Lentoliikenne pysyy pitkään myös saastuttajana, sillä sähkölentokoneet ja biolentopolttoaine eivät tuo tähän helpostusta riittävän nopeasti. Siksi lentoliikenteessä on myös pyrittävä sen vähentämiseen, erityisesti maan sisäisessä liikenteessä. Tässä tulee yksi syy lisää vahvistaa raideliikennettä isojen kaupunkien välillä.

Kaupunkien sisällä liikkuminen

Kaupunkien sisällä vahvistetaan kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikenteen käyttöä. Tässä järjestyksessä. Joukkoliikenteen osana ovat myös kaupunkipyörät. Isoimmissa kaupungeissa jatketaan raiteilla liikkuvan joukkoliikenteen laajentamista.

Kaikenlaiset akkukäyttöiset polkupyörät ja ”kotoa pysäkille” kiidättävät sähköpotkulaudat sekä yksipyöräiset tai muut kevyet laitteet ovat entistä suositumpia arjen liikkumisen välineitä. Kaupunkien pyöräverkostoa lähiöistä keskustoihin kehitetään entistä sujuvammiksi.

Automatisaatio ja yhteiskäyttöautot

Kaupunkiseudulla yhteiskäyttöautot kasvattavat suosiotaan. Taloyhtiöiden yhteiset autot ovat autojen vuokraamisen kanssa kasvava ratkaisu liikkumisen tarpeeseen. Autojen omistaminen on yhä vähenevälle määrälle ihmisiä itseisarvo ja mikä tärkeintä, suurimman osan matkoista voi helposti ja mukavasti liikkua joko kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Miksi siis omistaa edes autoa?

Itsestään ajavat bussit, raskas liikenne sekä henkilöautot yleistyvät hitaasti mutta varmasti myös Suomessa. Tämän kehityssuunnan epävarmuudet ovat kuitenkin suuria. Voidaan kuitenkin olla varmoja, että aikamme trendi-saatiot, eli robotisaatio ja digitalisaatio muuttavat myös liikkumistamme hurjasti, ja suuntiin joita en edes osaa tässä lähteä arvailemaan.

Mutta tapahtuuko tämä suuri murros 2030-luvulla vai vasta myöhemmin, jää nähtäväksi.

Ilmastonmuutoksen hillitseminen vaatii meiltä kaikilta tekoja ja muutosta liki kaikkeen mitä teemme. Liikenteen päästöt on saatava laskettua nopeasti alas ja kohti hiilineutraaliutta. Seuraava eduskunta ja europarlamentti päättää muutoksen suunnan ja sen nopeuden.

Miltä liikenne siis Suomessa näyttääkään 10 vuoden päästä. Onko se lähellekään sitä mitä yllä visioin?

Lähteitä:
Hybridibussien kokemuksia
Suomen pikalaturit kartalla (Teslaclub)
Tilastoja autokannasta
Keskustelua sähköautoilusta (facebook, Sähköautot. Nyt! -ryhmä)
Fully Charged -kanava (youtube)

You may also like...

1 Response

  1. 30.12.2019

    […] Liikenne Suomessa 2030 […]

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.